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各路爭搶氫能源產業(yè)鏈，仍面臨技術與成本難題
2018-06-05 10:08
如無意外，全國首個加油加氫站將于本月在廣東云浮新興縣正式開始投入運營。這是繼去年9月中國第一座全商業(yè)化運營加氫站在佛山南海誕生后，國內氫能源行業(yè)迎來商業(yè)化的一大事件。
事實上，作為國內目前為數(shù)不多已經(jīng)開展燃料電池汽車運營的城市，廣東的佛山與云浮在燃料電池汽車領域的研究一直走在前沿。隨著5月8日愛德曼氫燃料電池生產項目落戶南海，廣東的氫能源汽車產業(yè)鏈雛形已成。
“目前我們這邊的項目進展正常，一切按照計劃進行中?！睆V東長江汽車方面回復。3個月前，廣東長江汽車整車生產及氫動力研發(fā)中心項目也同樣選擇在南海扎根。這個預計在2019年建成投產的項目，將實現(xiàn)年產新能源汽車6萬輛，總產值將達200億元。
“我們公司2018年的目標是獲得出售資質，進行批量試生產和試銷售，先在佛山進行商業(yè)化示范運行。”廣東長江汽車方面表示，公司這3年內的目標就是要令燃料電池汽車的成本接近純電動汽車，并實現(xiàn)商業(yè)化推廣。
目前，除了廣東佛山與云浮，上海、江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢等地均已經(jīng)出臺支持氫燃料電池汽車的發(fā)展政策。
與此同時，國內對于燃料電池汽車的發(fā)展，正在日益提速。自今年5月國家總理李克強參觀完豐田的北海道工廠后，中日雙方在技術創(chuàng)新，尤其是燃料電池汽車產品上有了進一步的合作。5月29日，中國一汽宣布，將攜手豐田加強在燃料電池汽車領域中的合作。
隨著國內的燃料電池企業(yè)、車企、能源集團等紛紛入局，國內的氫能產業(yè)將迎來新一輪的爆發(fā)。
密集入局
目前業(yè)內一個普遍的共識是，2020年將是燃料電池汽車真正實現(xiàn)商業(yè)化的節(jié)點。
“我們計劃通過2017–2020年的3年時間，利用‘MIRAI 未來’針對‘中國使用環(huán)境下的車輛行駛調查’‘氫燃料品質調查’‘各種品質耐久性評測’等方面進行實證實驗?！必S田中國表示，希望通過本次實證實驗項目，與政府和汽車行業(yè)共同摸索、構建“氫能源社會”的各種可能性。
去年10月，豐田汽車在江蘇常熟建立起首座加氫站，并投放了兩輛MIRAI開始在華進行氫動力實證試驗。
在豐田MIRAI開展路試的同時，最近本田也在國內注冊了“CLARITY”這一商標。據(jù)悉，Clarity系列車型是本田研發(fā)的氫燃料電池電動車（簡稱“本田FCV”），也就是說，本田或正盤算將此車型引入國內。
在豐田的計劃中，2020年將是公司實現(xiàn)氫燃料電池汽車（包括乘用車和公共汽車）年銷量超過3萬輛目標的重大節(jié)點，屆時也是豐田開始大規(guī)模生產氫燃料電池的時間。
事實上，在《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《中國制造2025》《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，均明確提出要大力發(fā)展氫燃料電池汽車。而在國家發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術線路圖”中的規(guī)劃，到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行；到了2030年，燃料汽車的銷售規(guī)模將達到百萬輛的級別。
為此，在2020年前率先構建起一條完善的氫能源產業(yè)鏈，成為如今各大企業(yè)爭相搶奪的熱點。據(jù)悉，在佛山(云浮)產業(yè)轉移工業(yè)園，目前在構建氫能與燃料電池產業(yè)體系方面已走在全國前列。截至今年4月，佛山(云浮)已成功引進集聚上中游氫能核心企業(yè)16家，投資總額超50億元。
然而，目前國內燃料電池車的發(fā)展現(xiàn)狀與豐田這些巨頭相比，仍存在一定的差距。目前豐田的MIRAI已然在美國、歐洲等地出售，也有越來越多的消費者開始接受這種新能源車型。反觀我國的燃料電池車目前大多數(shù)仍處于試運營階段，真正面對普通消費者的產品仍未面世。
有分析指出，目前我國燃料電池汽車正面臨著缺乏實施方案、基礎設施規(guī)劃與建設力度不夠、技術研發(fā)投入不足、產業(yè)鏈不完善等難題。
降本難題
一位從事電池行業(yè)多年的業(yè)內人士預計，燃料電池汽車實現(xiàn)規(guī)?；墓?jié)點應該會在2020年，最晚是2025年。
他認為，加氫站的建設以及氫燃料的儲存、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)，仍然是產業(yè)發(fā)展的主要難題。
可以參考的一個數(shù)據(jù)是，目前加氫站建設成本1500萬元左右，其中設備成本約占80%，當中并不含土地成本。而目前在加氫站建設補貼方面，單站國家補貼是400萬元。建站成本高昂，加上關鍵部件的國產化難度大，成為目前國內加氫站建設的難點之一。
另一方面，加氫站運行維護成本較高，基礎設施需要依靠加氫規(guī)模效應平衡收支來盈利，而目前我國燃料電池汽車尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。
云浮即將于本月開始運行的加油加氫站或許能解決此難題。佛山市副市長許國此前曾表示：“國內現(xiàn)有的加油站幾乎都可以搞加氫站，只要把中石化、中石油、中海油的力量調度起來，我國加氫站的數(shù)量只要兩到三年的時間，就可以達到全世界最多的水平。”據(jù)悉，目前，國內關于加氫站與加油站、加氣站的合建技術規(guī)范已制定完畢，正待出臺和實施。
按照規(guī)劃，到2018年底，佛山、云浮要在已經(jīng)運營兩座加氫站的基礎上，還要建設22座加氫站。
“儲氫技術以及質子膜也是制約氫能發(fā)展的最主要技術瓶頸?！鄙鲜鰳I(yè)內人士表示，目前我國在儲氫技術上跟美國和日本仍有較大差距。
目前豐田在Mirai車上使用的儲氫罐達到了全球最高水平的5.7wt.％，這個數(shù)字對于目前國內大多數(shù)企業(yè)來說仍較難達到。
上汽集團前瞻研究部燃料電池系統(tǒng)部總監(jiān)陳雪松早前曾在一個行業(yè)論壇上表示，目前企業(yè)即使能做到日美企業(yè)的儲氫量，但在重量方面、成本方面沒有競爭優(yōu)勢。
為此，行業(yè)內都普遍認為，目前燃料電池汽車大規(guī)模示范要從對加氫站依賴度低的公交車等商用車開始。
“我們現(xiàn)在的研發(fā)重點是放在商用車上，比如巴士和物流車，我們有信心在國內占據(jù)燃料電池商用車的一席之地。乘用車方面，未來幾年我們將選擇論證一些適合的細分市場進行發(fā)力?！睆V東長江汽車方面相關人士表示。
據(jù)了解，該公司2019–2020年的目標是，將產能擴大到1000–2000輛，在成本上接近純電動汽車，并進行商業(yè)化推廣。到2022年，產能達到萬輛的規(guī)模，完成配套產業(yè)鏈建設，在成本上超過傳統(tǒng)燃油汽車，在逐個細分市場領域進行替代。
