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氫啟未來網(wǎng)從外媒獲悉，加州政府近日在面對州內(nèi)市場需求不足的警告后，決定削減對新加氫站的撥款。這一決策源于AB-126法案，該法案每年從加州1億美元的清潔交通計劃(CTP)中劃撥2000萬美元用于建設新的加氫站。然而，上周四晚些時候，參議院和議會通過的新修正案將這一數(shù)字減少到“每年不低于”CTP資金的15%，并設定了2030年7月1日的結束日期。
盡管自2004年以來，加州一直在補貼加氫站的建設，但燃料電池電動汽車（FCEV）的銷量仍然不佳。今年早些時候發(fā)布的一份聯(lián)合報告中，加州能源委員會(CEC)和加州空氣資源委員會(CARB)指出，如果全球汽車制造商不生產(chǎn)新的氫燃料電池汽車模型，公眾不接受這些汽車，那么公共資助的加氫站將無法實現(xiàn)自給自足。
在民主黨非正式地拒絕取消資金后，該法案的主要作者，州代表Eloise Gómez Reyes試圖將CTP的年度資金從20%減少到10%，但最終達成了15%的妥協(xié)。根據(jù)修訂后的法案，這筆資金的一半——預計每年約1500萬美元，但取決于實際收入——必須“用于資助直接惠及或服務于低收入社區(qū)和弱勢社區(qū)居民的加氫站”。
這一決策引發(fā)了對公共資金分配的疑慮。考慮到在該州購買氫燃料汽車和氫燃料的高昂成本，這似乎很奇怪。目前運行一輛豐田Mirai的成本幾乎是特斯拉Model 3的14倍。
然而，該法案的細則確實提供了一個退出條款，允許CEC為當前的年度融資輪次制定“替代時間表”。
這項法案的變動可能會對加州的氫能行業(yè)產(chǎn)生深遠影響。盡管修正案規(guī)定了一定的資金分配要求，但對于如何有效利用這些資金以推動氫能行業(yè)的發(fā)展，各方意見并不一致。另一方面，如果全球汽車制造商未能積極響應政策調(diào)整，推動氫燃料電池汽車的生產(chǎn)，那么加州的氫能網(wǎng)絡建設可能面臨更大的困難。
在未來的日子里，我們將密切關注這一議題的發(fā)展，以及它對加州乃至全球氫能行業(yè)的影響。
